得益于动力电池技术及充换电基础设施的提升，此前渗透率偏低的新能源重卡行业或迎来快速发展。然而，在这一领域取得突破之际，关于补能技术路线的纷争也浮出水面。
5月18日，在2025宁德时代骐骥重卡换电生态大会上，宁德时代创始人、董事长、CEO曾毓群表示，根据行业发展规律和乘用车电动化经验五八策略，预测未来三年重卡新能源渗透率将突破50%。
“2024年，我国原油进口量5.53亿吨，对外依存度72%，长期处于国家安全警戒线40%以上的高位。2024年，中国交通部门碳排放量约9.2亿吨，约占全国碳排放量的8.1%；公路交通碳排放量占交通领域碳排放量的85%，远高于空、铁、水运占比；重型货运碳排放量占公路运输排放量的51%，即重卡仅以3%的车辆保有量占比，却贡献了约43%的道路交通碳排放量，重卡电动化是实现国家交通领域电动化和双碳目标的重要抓手。”中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春认为，重卡电动化对我国能源自主可控和双碳战略意义重大，“以900万辆重卡保有量测算，若全部电动化，可以减少原油进口约25%，大幅减少对外能源依赖，保障国家能源安全。”
相比乘用车，包括电动重卡在内的新能源商用车渗透率明显偏低。数据显示，我国目前新能源车辆在线保有量为3338万辆，汽车保有量占比其中新能源商用车211万辆，占比新能源汽车仅6.32%。另有数据表明，2024年，新能源重卡的销量约8.2万辆，同比增速虽达到约140%，但电动化渗透率仍只有13.6%。
“在技术路线选择上，我们强烈推荐标准化底盘换电方案——75#电池。该产品具备三大核心优势：第一，实现全生命周期吨公里成本最低；第二，安全性能达到行业最高标准；第三，完美适配换电模式的标准化需求。”在曾毓群看来，宁德时代5月18日发布的这一换电产品五八策略，将有力推动“未来三年新能源重卡渗透率50%”的达成。
据宁德时代透露，目前其正与交通运输部公路院共同研究全国重点线路换电设施布局方案，并已与24家高速集团和交投集团达成战略合作，共同推动高速公路服务区、国省干线公路沿线能源补给服务保障能力提升。按照计划，宁德时代将于2030年前建成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”换电绿网。
与“宁王”选择新能源重卡领域换电技术路线不同，另一家动力电池主要供应商亿纬锂能，选择了基于CTB技术架构、高度集成化的兆瓦级超充技术路线。
5月9日，亿纬锂能发布八款开源电池新品，覆盖了从物流车的微面、轻卡到重卡的短倒、干线，再到客车和工程机械的全场景工况需求。重卡市场方面，包括兆瓦级产品LF230P-453kWh电池、后背高集成产品LF668-448kWh电池等。其中，LF230P-453kWh电池为短倒重卡提供解决方案，仅需18分钟能实现SOC 10%-80%，最高达1500kW充电，并且耦合充电桩端液冷。
“新能源商用车渗透率较低的原因主要有两个，第一个是轻卡类，第二个是中长途干线运输的重卡类。”在亿纬锂能动力营销中心总经理黄红良看来，充电补能设施的不完善，制约了新能源重卡类商用车的低渗透率，“动力电池体积比能量的提升可以在重卡上配置更大电量的电池，解决了续航问题，但低倍率充电时间过长、高倍率快充设施不足，都极大阻碍了新能源重卡的普及。”
华为液冷超充合作，采用分布式光储车充一体化能源补能方式，成为亿纬锂能在新能源重卡领域的技术路线之一。按照黄红良的判断，未来，兆瓦级液冷超充还是以干线示范为主，然后逐渐像毛细血管一样扩展到城市或运输的各个角落，纯电重卡市占率才有可能突破30%、40%，甚至50%。
尽管5月9日发布的八款开源电池新品具备换电能力，但对于换电技术在新能源重卡领域的应用，黄红良持谨慎态度。“换电还是比较适合短倒，中长途、干线运输重卡车辆电池较大，换电设备可能较充电设施更高，不利于普及。”在黄红良看来，换电模式目前还尚存标准化问题——不是所有的车和所有的电池都做成一样。此外，即便目前实现了标准统一，但很难保证10年后的标准，“换电确实快，这是其优点。所以换电会有一些应用场景能用到，但是更多的有可能还是以充电为主。”
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